Bonjour les amis et Revue de Presse du 22 et 23 mai 2018

Revue de presse du 22 & 23 mai 2018

Par Monique Macalou

Sommaire

Journal	Titre	page
L’Opinion	Oxfam ne comprend toujours rien à l’économie ».	2
Le Monde	Qualité de l’air : Paris à la traîne des capitales européennes	3
Le Point	Municipales : le dilemme des Républicains	5
The Time Of Israël	Vote de l’ONU sur Gaza :	5
20 Minutes	Les migrants à Paris	6
23 mai 2018	Manif fonctionnaires	7
	Terrorisme : Tarik	8
LCI	Grève SNCF	9
Le Figaro	Le soutien à Macron	11
L’Opinion	LR : quatre député déçus de Wauquier	11
Le Monde	SNCF contre la réforme	12
	Les cinq point de la dette SNCF	13
	Les retraites des cheminots	15

EN BREF : L’OPINION

Bill Wirtz (Consumer choice center) : « Oxfam ne comprend toujours rien à l’économie ».

« Au lieu de reconnaître les exploits qui ont été réalisés par le développement du marché libre, Oxfam veut remettre au goût du jour le stéréotype du patron d’opérette, homme en costume fumant un cigare dans son bureau »

D’une méthodologie douteuse, le dernier rapport d’Oxfam sur les inégalités au sein des entreprises du CAC 40 ? A plus d’un titre, oui. Ces derniers jours, dans la presse, experts, journalistes et responsables politiques ont semblé s’en étonner. Ce n’est pourtant pas la première fois que les activistes qui composent l’ONG britannique démontrent leur vrai talent : celui de tordre la réalité pour alimenter leur idéologie politique, au mépris de toute rigueur scientifique. La question qui se pose, dès lors, c’est pourquoi continuer de donner de l’écho à de tels plaisantins, dont les inepties ne sont pas sans conséquences, puisqu’elles nourrissent la défiance des Français envers leurs dirigeants et entreprises ?

En janvier déjà, Oxfam avait produit un document similaire sur les inégalités, absurde en termes de méthode, puisque la richesse était calculée en fonction de sa valeur nette, c’est-à-dire des actifs des individus moins leurs passifs. En lisant ces chiffres, le lecteur attentif se pose des questions, car la plupart des pays qui ont des économies développées autorisent un endettement considérable. Or, de la même manière, les grandes fortunes matérielles ont également une dette importante, puisque c’est la façon avec laquelle elles nourrissent leurs investissements.

Amateurismes. De même, un jeune diplômé de grande école qui vient de trouver un emploi commence avec un revenu faible et une dette très importante, qui est en fait un investissement dans ses gains potentiels futurs. Si on compare sa situation à celle d’un agriculteur chinois à faible revenu, des actifs limités, mais peu ou pas de dette, en reprenant la méthodologie d’Oxfam, l’agriculteur rural surpasse de loin ce diplômé universitaire endetté. Le nouveau rapport d’Oxfam sur les revenus des PDG du CAC 40 est criblé de comparaisons similaires, de raccourcis, d’amateurismes, de chiffres sortis de leurs contextes. Ce contexte, pourtant, est essentiel à une juste compréhension des enjeux économiques soulevés. Rappelons tout d’abord que l’écrasante majorité des entreprises sont des TPE et PME. Ces petites entreprises représentent 99,9 % des entreprises françaises et 49 % de l’emploi salarié. Le chiffre clé que nous révèle ce nouveau rapport, c’est que le PDG d’une entreprise du CAC 40 gagne 257 fois plus qu’une personne au SMIC. On lit : « En 2016 la rémunération moyenne des PDG du CAC 40 était de 4 531 485 euros. Le SMIC annuel brut était estimé à 17 599 euros selon l’INSEE soit un écart de 257 : 4 531 485/17 599 = 257 »

Pourquoi Oxfam nous cache que les salaires fixes des dirigeants d’entreprise ne représentent que 12 % de leur revenu total, et que les options, bonus et actions varient de façon constante ?

Revenu médian. Oxfam utilise le revenu moyen des PDG du CAC 40 au lieu d’utiliser le revenu médian, plus réaliste. L’organisation explique qu’elle n’a pas les données, faute de transparence des entreprises, mais semble quand même tout à fait prête à utiliser le revenu moyen pour pouvoir faire sensation en affirmant que les PDG du CAC 40 gagnent plus de 250 fois le SMIC. Le calcul du revenu médian par contre, contrairement à celui du salaire médian, est tout à fait possible, et donne un résultat inférieur à 250. Si nous faisons ce calcul, nous trouvons que le revenu médian des PDG du CAC 40 en 2016 était de 3,745 millions, qui fait que nous arrivons à 3 745 000/17 599 = 212. Notons par ailleurs que ce calcul ne prend pas en compte une différenciation des heures travaillées par les gens payés au SMIC. Est-ce que Oxfam nous demande de comparer une personne qui travaille à mi-temps avec une personne qui fait des heures supplémentaires de façon régulière ? Et pourquoi Oxfam nous cache que les salaires fixes des dirigeants d’entreprise ne représentent que 12 % de leur revenu total, et que les options, bonus et actions (déterminés en fonction de la performance de l’entreprise) varient de façon constante ? Admettons que nous soyons en possession de toutes les données sur le salaire médian, nous n’aurions que 12 % des revenus totaux, et surtout pas un facteur 257. Ensuite, pour ce qui concerne l’affirmation selon laquelle les sociétés du CAC 40 auraient versé 67,4 % de leurs bénéfices à leurs actionnaires sous la forme de dividendes, il est essentiel de rappeler que ces derniers sont versés en fonction de la valeur ajoutée de l’entreprise et après que les salaires ont été payés. Or, comme le remarque l’économiste Jean-Marc Daniel, depuis 1985, 65 % de la valeur ajoutée d’une entreprise va aux salaires et 35 % va à l’excédent brut d’exploitation, qui est soit redistribué sous forme de dividendes et ou de participation, soit investi dans l’appareil productif de l’entreprise. Mais on va nous expliquer que ces « petites erreurs de calcul » et cette représentation n’ont pas d’importance. Après tout, Oxfam n’est pas là pour faire de la recherche, mais pour nous faire la morale. Faut-il rappeler que Cécile Duflot, l’ancienne Ministre du Logement, auteure de la catastrophique Loi Alur dont les mesures se font encore sentir sur le secteur du bâtiment, vient juste de reprendre les rênes de l’antenne française d’Oxfam ? Lui doit-on l’apparition d’une proposition de nouvelle liste noire des paradis fiscaux à la fin du rapport ? Cette liste devrait inclure la Belgique et le Luxembourg, qui ne sont pourtant en aucun cas des paradis fiscaux. Ajoutons que les entreprises du CAC 40 qui sont épinglées (LVMH, BNP Paris, la Société Générale, le Crédit Agricole et Total) se trouvent dans des pays qu’Oxfam considère comme des paradis fiscaux, non parce qu’elles pratiquent l’évasion fiscale (Oxfam concède d’ailleurs à demi-mot n’avoir aucun élément permettant de l’attester), mais parce qu’elles y ont des clients. Retirer leurs filiales de tous ces pays reviendrait à se priver d’une part considérable de chiffre d’affaires.

Nous vivons à l’époque la plus matériellement prospère de l’histoire, et ce n’est pas près de s’inverser

ONG politique et idéologique. Au lieu de reconnaître les exploits qui ont été réalisés par le développement du marché libre, Oxfam veut remettre au goût du jour le stéréotype du patron d’opérette, homme en costume fumant un cigare dans son bureau tout en regardant, depuis sa verrière, ses employés exploités en contrebas. Mais cette caricature, inspirée du bonhomme Monopoly, n’a plus grand-chose à voir avec la réalité des choses. Comme le rappelle Steven Pinker dans son dernier ouvrage, Enlightenment now, alors que 90 % de la population mondiale vivait dans l’extrême pauvreté en 1820, il n’en reste plus que 10 % aujourd’hui, grâce à l’économie de marché. Au cours des dernières décennies, le miracle économique chinois a sorti 600 millions de personnes de la pauvreté absolue, réduisant ainsi de moitié les niveaux de pauvreté extrême dans le monde. Nous vivons à l’époque la plus matériellement prospère de l’histoire, et ce n’est pas près de s’inverser. Oxfam est une ONG politique et idéologique. Elle continuera à divulguer des rapports trompeurs afin d’argumenter en faveur d’une large redistribution qui nuirait à notre performance économique et, in fine, à ceux qu’elle prétend secourir. Aider les plus pauvres, c’est s’opposer à cette démagogie. C’est, aussi, pour les médias, cesser de la relayer massivement.

Bill Wirtz est analyste politique pour le Consumer choice center

EN BREF : LE MONDE

Qualité de l’air : Paris à la traîne des capitales européennes

Copenhague, Amsterdam et Oslo sont en tête du premier classement des villes européennes en matière de mobilité et de qualité de l’air réalisé par Greenpeace.

Copenhague, Amsterdam, Oslo. Voilà le trio de tête du premier classement des capitales européennes réalisé par Greenpeace sous le prisme de la mobilité et de la pollution de l’air. Publié mardi 22 mai, Le Monde en dévoile les résultats. Paris émerge en milieu de tableau, à la 7e place, également devancée par Zurich (4e) – préférée à Berne pour la Suisse –, Vienne et Madrid. Elle coiffe d’une courte tête Bruxelles (8e). Suivent Budapest, Berlin, Londres, Moscou et Rome, la lanterne rouge.Pour établir ce classement, Greenpeace a fait appel à l’Institut Wuppertal. Spécialisé dans les questions liées au changement climatique et à la transition énergétique, le centre de recherche allemand a passé au crible treize grandes villes. Afin de mesurer et comparer leurs performances en termes de « mobilité durable », l’Institut Wuppertal a sélectionné vingt et un critères répartis en cinq catégories : transports publics (densité de stations, pourcentage de trajets en transport en commun ou prix du billet), sécurité routière (accidents et décès de cyclistes et de piétons), qualité de l’air (exposition au dioxyde d’azote et aux particules fines), gestion des déplacements (embouteillages, prix des parkings, vélos et autos partagés, zones à basse émission) et mobilités actives (part de la marche et du vélo dans les déplacements, espaces verts dans la ville). Les chercheurs ont ensuite attribué des notes sur 20 pour chaque catégorie avec un total maximal de 100 points.

« Encore de gros efforts »

Avec un score de 38,75 sur 100, Paris est loin de la moyenne. Berlin et Londres, deux capitales avec lesquelles elle rivalise sur la scène internationale, font pire avec 34,50 chacune. Elle se consolera aussi en constatant que seules les trois villes sur le podium obtiennent la moyenne et qu’aucune ne décroche de mention : Copenhague (57), Amsterdam (55) et Oslo (50).

Si le trio de tête n’a pas vraiment surpris les chercheurs, tant ces trois villes du nord de l’Europe sont réputées depuis des années comme des paradis pour les cyclistes, la mauvaise place de Paris a été une découverte. « Les analyses empiriques nous ont apporté des résultats inattendus comme le classement bas de Paris », commente Santhosh Kodukula, qui a piloté l’étude pour l’Institut Wuppertal.  « Paris est souvent citée au niveau international comme un très bon exemple en matière de mobilité, et nous avions en tête les annonces audacieuses de la ville, telle l’interdiction du diesel d’ici à 2024. Nous nous attendions donc à retrouver des actions aussi audacieuses sur le terrain. Or, ce que nous avons constaté avec l’étude, c’est qu’il y a des aspects qui méritent encore de gros efforts », relève le chercheur. Principal point noir, la qualité de l’air. La maire de Paris, Anne Hidalgo, en a fait l’un des combats de son mandat, avec notamment la fermeture des voies sur berge à la circulation. Sur ce critère, Paris arrive en 12e position avec la note de 9,50/20. Pas brillant. Seul Moscou fait (beaucoup) moins bien, avec 3,50.

Paris est bien notée pour ses transports publics

L’évaluation se fonde sur les niveaux d’émissions pour l’année 2017 des trois principaux polluants : le dioxyde d’azote (NO2) – pour lequel la Commission européenne vient de renvoyer la France devant la justice –, les particules fines PM10 (de diamètre inférieur à 10 µm) et PM2,5 (inférieur à 2,5 µm). Les Parisiens sont exposés à des valeurs annuelles qui dépassent largement les recommandations de l’Organisation mondiale de la santé (OMS) pour le NO2 (40µg/m3) et pour les PM2,5 (10µg/m3). Oslo est la seule ville qui respecte les normes de l’OMS sur l’ensemble des polluants.

Autre point noir, la congestion du trafic. Paris est l’une des capitales les plus engorgées. Le temps de transport moyen est augmenté d’environ 38 % à cause des difficultés de circulation. Des bouchons en hausse de 10 % en 2017 en Ile-de-France, selon une étude récente réalisée par l’application d’information routière V-Traffic.

Paradoxalement, la part de la voiture dans les déplacements des Parisiens (15,8 %) est la plus faible comparée aux autres capitales. Elle atteint ainsi 34 % pour le champion, Copenhague. Paris a un handicap insurmontable par rapport aux leaders du classement : sa population totale (petite couronne comprise) et sa densité (21 000 habitants au km²), plus de deux fois supérieure à celle de la capitale du Danemark (9 000 habitants/km²).

Sans surprise, Paris est en revanche bien notée (2e) pour ses transports publics. Mais les auteurs précisent qu’un bon réseau n’est pas suffisant. Ils encouragent ainsi les pouvoirs publics à faire une plus grande place au vélo. La bicyclette ne représente que 3 % des déplacements des Parisiens, contre 30 % pour les habitants de Copenhague. Les rues de la capitale danoise sont organisées autour des besoins des piétons et des cyclistes, notent les auteurs : « Les voitures ne dominent pas, elles sont seulement un autre usage de l’espace. ». « Paris est toujours asphyxiée par la pollution de l’air, car ses rues sont encore trop encombrées par les voitures, commente Sarah Fayolle, de Greenpeace France. A l’image de Copenhague, Amsterdam ou Oslo, qui privilégient la santé de leurs habitants et l’environnement, Paris doit se montrer à la hauteur de ses ambitions et avancer très concrètement vers l’objectif qu’elle s’est fixé d’une ville libérée de la voiture individuelle. » Anne Hidalgo cite souvent Copenhague en modèle. Le chemin est encore long.

EN BREF : LE POINT

Municipales : le dilemme des Républicains

Face à la tentation de certains élus de placer des marcheurs dans leurs listes pour les municipales, Laurent Wauquiez aurait opté pour une ligne souple.

Les Républicains se sentent-ils menacés par le camp Macronistes pour l'échéance municipale de 2020 ? D'après Le Journal du dimanche du 20 mai, la question est déjà dans tous les esprits. D'ailleurs, elle aurait été tranchée par Laurent Wauquiez. « On aura des candidats LR partout, mais on ne se mêlera pas de la composition des listes. » Autrement dit, la direction du parti pourrait fermer les yeux en cas d'admission de Marcheurs sur des listes LR.

Mais, selon Le Figaro, la tonalité aurait changé lundi. Dans l'entourage du président de la région Auvergne-Rhône-Alpes, on minimise « la pression » que pourrait faire peser LREM lors des municipales. Il y aura « le temps d'en reparler », évoque-t-on. Des cadres du parti tempèrent aussi les propos de Laurent Wauquiez. Ce dernier n'aurait pas « verbalisé » les termes de « listes ouvertes aux Marcheurs », mais aurait choisi une « souplesse assumée » pour leur constitution.

Absence d'ancrage

« Ce qui est important, c'est qu'en 2020 nous investirons des têtes de liste LR partout », préfère-t-on mettre en avant, soucieux de garder la face. Mais Les Républicains se disent néanmoins « très lucides » concernant l'effet qu'ont eu les élections législatives sur certains élus, rapporte Le Figaro. Le raz-de-marée Macronistes de juin dernier pourrait pousser des maires à opter pour l'alliance avec LREM en vue de conserver leur mandat. Une annonce qui a en tout cas fait réagir Marine Le Pen, qui demande ce qu'en pensent « les électeurs LR ».

D'autres restent optimistes quant à l'issue du scrutin. « Les Marcheurs sont une génération spontanée d'arrivistes », tancent certains dans les colonnes du quotidien. LREM accuse « une absence totale d'ancrage territorial », abonde Jean Leonetti, le maire d'Antibes. Le fossé qui se creuse, selon lui, entre Emmanuel Macron et les territoires n'est pas de bon augure pour les candidats qui se présenteront sous la bannière de LREM. « Nous aurons quelques arguments à leur mettre dans les dents », présage-t-il. ;

EN BREF : THE TIME OF ISRAËL

Vote de l’ONU sur Gaza : Israël convoque les envoyés espagnol, slovène et belge

Le Conseil des droits de l'Homme a adopté une résolution appelant à

"envoyer de toute urgence une commission internationale indépendante"

Israël a convoqué les ambassadeurs d’Espagne, de Slovénie et de Belgique, après le vote au Conseil des droits de l’Homme de l’ONU pour l’envoi d’une mission d’enquête sur la mort depuis fin mars d’au moins 118 Palestiniens sous les balles israéliennes à Gaza. Selon un communiqué du ministère des Affaires étrangères israélien, la directrice adjointe chargée de l’Europe occidentale a rencontré lundi les ambassadeurs d’Espagne et de Slovénie tandis que l’ambassadeur de Belgique sera reçu mardi.

Le Conseil des droits de l’Homme de l’ONU a adopté vendredi une résolution appelant à « envoyer de toute urgence une commission internationale indépendante », le niveau le plus élevé d’enquête prévu par le Conseil, pour enquêter sur les violentes manifestations à la frontière avec Gaza.

L’équipe doit « enquêter sur les violations et mauvais traitements présumés (…) dans le contexte des assauts militaires menés lors des grandes manifestations civiles qui ont commencé le 30 mars 2018 », y compris ceux qui « pourraient relever de crimes de guerre », selon la résolution. Le ministère israélien des Affaires étrangères avait réagi aussitôt, rejetant ce vote d’un « organe à majorité automatique anti-israélienne dominé par l’hypocrisie et l’absurdité ».

EN BREF : 20 MINUTES

Migrants à Paris : Un bras de fer et une situation un peu plus chaotique chaque jour ;

La mairie de Paris et le ministère de l’Intérieur ne parviennent pas à s’accorder sur la manière de gérer la crise migratoire dans la capitale.

Environ 2.400 migrants vivent dans des camps de fortune à Paris.

La mairie de Paris réclame une mise à l’abri tandis que le ministère de l’Intérieur souhaite une évacuation.

Les associations ont lancé une pétition pour une mise à l’abri d’urgence.

Au dernier moment, Sirak, 24 ans, s’est ravisé. « S’il vous plaît, ne publiez pas la photo dans le journal. Si un jour ma famille tombe dessus… » A ses proches restés en Érythrée, cet ancien pêcheur a assuré qu’il avait trouvé un appartement à Paris. Il leur a même dit qu’on voyait la Tour Eiffel depuis sa fenêtre. « Ça les fait rêver », confie-t-il dans un anglais hésitant. Comment leur dire, surtout, que depuis son arrivée dans la capitale il y a un mois, il vit dans une petite tente brinquebalante qu’il partage avec un ami sur les bords du canal de Saint-Denis, près de la porte d’Aubervilliers ? « Aujourd’hui, ça va, il fait plutôt beau mais quand il pleut toutes nos affaires sont mouillées », précise son « colocataire ».

Sirak est arrivé en Europe il y a deux ans pour fuir le conflit qui ravage son pays. Un mois de marche, plusieurs semaines d’attente, une tentative ratée de traversée en bateau lui auront été nécessaire pour rallier l’Italie. Il y est resté un an et demi, dans des campements « horribles » avant de reprendre la route. « Là-bas, il n’y a pas d’espoir, personne ne fait rien pour nous, on n’existe pas. » Après un passage express en Allemagne, le jeune Erythréen a finalement décidé de rejoindre des amis à Paris. « Evidemment, c’est pas comme ça que j’imaginais l’Europe, mais ici ça va, au moins c’est un peu propre, des associations nous aident pour les papiers, la nourriture. »

« Personne ne nous considère comme des êtres humains »

La mairie a installé de sanisettes, des points d’eau et ce vendredi matin, comme trois fois par semaine, des équipes de nettoyage sont envoyées sur le campement du Millénaire, du nom du centre commercial attenant. Près de deux tonnes de déchets sont collectées hebdomadairement. Sur ce camp qui grossit à vue d’œil, s’entassent environ 1.600 personnes, principalement des Erythréens et des Soudanais. La capitale compte deux autres « points de fixations » : l’un sur le canal Saint-Martin où vivent principalement des Afghans et le dernier sous le pont autoroutier de la Chapelle. Au total, selon le dernier décompte de l’association France Terre d’Asile, 2.400 migrants ont trouvé refuge dans ces camps de fortune parisiens. « On est dans une situation d’urgence humanitaire absolue, déplore son président Pierre Henry. Les conditions dans lesquelles ils vivent sont inacceptables. On bondit quand Trump compare les migrants à des animaux mais, nous, on les traite ainsi. »

Si Sirak semble de ceux qui en ont vu trop pour s’indigner, attendant simplement d’obtenir l’asile pour « commencer sa vie », Hamid, qui vit de l’autre côté du camp du Millénaire, ne cache pas son désespoir. Il dit avoir 19 ans, son visage buriné par le soleil lui donne facilement dix ans de plus. Lui est arrivé en France il y a six mois, a fait deux allers-retours entre Nice et Paris, a connu le camp de la Chapelle. « Personne ne nous considère comme des êtres humains. Les humains ne vivent pas comme ça », lâche-t-il en regardant deux gamins d’à peine quatre-cinq ans jouer entre les tentes. Il y a quelques femmes aussi sur le camp du Millénaire, même si elles sont, tout comme les mineurs, prioritaires pour les centres d’hébergement. « Certaines refusent d’y aller parce qu’elles veulent être avec leur compagnon. Quand elles ont les papiers de mariage, cela ne pose pas de problème, mais lorsqu’on n’a aucune preuve, ils ne peuvent pas venir », justifie un agent de la mairie présent ce matin-là.

« Les rixes sont de plus en plus fréquentes »

Jeudi dernier, une trentaine d’associations ont lancé une pétition pour « demander une opération de mise à l’abri humanitaire d’urgence garantissant un hébergement digne dans la durée avec accompagnement social et sanitaire ». Elles décrivent un « climat d’extrême précarité » à l’origine de tensions. Dimanche 13 mai, un Soudanais a été transporté en état d’urgence absolue après une bagarre. « Les rixes sont de plus en plus fréquentes, chaque centimètre carré est l’objet de convoitise », précise Pierre Henry. Aux tensions, s’ajoutent les accidents. La semaine d’avant, deux migrants se sont noyés dans la Seine. « La sécurité et la santé des personnes vivant sur les camps, mais aussi des acteurs associatifs et des riverains ne sont plus assurées », insiste les auteurs de la pétition.

Par cet appel, qui a déjà réuni 13.000 signatures, les associations tentent surtout de sortir de l’inextricable bras de fer qui oppose la mairie de Paris au ministère de l’Intérieur depuis près de dix semaines. Le 27 mars, dans une lettre au locataire de la place Beauvau, Anne Hidalgo met en garde Gérard Collomb sur une situation « intenable et inacceptable sur le plan humanitaire ». Dans sa réponse en date du 9 mars, le ministre renvoie la balle à la maire de Paris en l’invitant à « entamer les procédures judiciaires » pour permettre à l’Etat de mener à bien l’évacuation. « Dès lors que la maire demandera l’évacuation, elle peut être assurée de l’engagement total des services de l’Etat en vue d’assurer un accueil digne à chacun en respectant les droits », assure-t-on au cabinet du ministre. Or, la mairie de Paris ne souhaite pas une évacuation mais une mise à l’abri qui ne nécessite pas de procédure en justice. « Une évacuation n’a aucun sens, trois jours après on sera confronté aux mêmes difficultés. Il faut une vraie prise en charge, un hébergement », répond Dominique Versini, l’adjointe aux solidarités d’Anne Hidalgo, en charge du dossier.

Différence d’approches

D’un côté comme de l’autre, on se renvoie la balle en matière de responsabilité. La question des migrants est une compétence régalienne, argue-t-on à la mairie de Paris, elle incombe donc à l’Intérieur. L’ordre public et la salubrité dépendent de la mairie, rétorque-t-on. Pourtant, de 2015 jusqu’à l’été 2017, plus d’une trentaine de mises à l’abri ont eu lieu sans que cela n’engendre de telles tensions. La majorité a eu lieu sous le précédent gouvernement mais deux opérations d’envergure ont été menées en août 2017. Alors pourquoi cette fois-ci, ça bloque ? Là encore, les réponses sont aux antipodes. Au ministère de l’Intérieur, on assure qu’une nouvelle mise à l’abri est impossible car de nombreux migrants refusent les solutions d’hébergement proposées. Faux, rétorque-t-on du côté de la mairie qui pointe un durcissement de la politique gouvernemental en matière d’immigration. « Cette tension entraîne un dramatique immobilisme », déplore le président de France Terre d’Asile. Et d’implorer dans « l’intérêt de tous » que les « deux parties s’installent autour d’une table et trouvent des solutions ».

Manifestation des fonctionnaires : 16.400 personnes défilent à Paris, 17 interpellations

SOCIAL Neuf syndicats ont appelé à manifester ce mardi pour la défense de la fonction publique.

La manifestation parisienne à l'appel des neuf syndicats de fonctionnaires a réuni ce mardi 16.400 personnes venues défendre le statut des agents et les services publics, a comptabilisé le cabinet Occurrence pour un collectif de médias, dont 20 Minutes fait partie. Selon la préfecture de police de Paris, 15.000 personnes se trouvent dans le cortège. Plus de 130 manifestations ont également eu lieu un peu partout en France.

La manifestation parisienne a quitté la place de la République vers 14h avec à sa tête, fait inédit depuis 2010, tous les grands leaders syndicaux, derrière une banderole proclamant : « Pour une fonction publique de progrès social, pour l’augmentation du pouvoir d’achat, pour l’emploi public ».

De brèves échauffourées ont éclaté à Paris entre des forces de l'ordre - qui ont fait usage de canon à eau et de gaz lacrymogène - et quelques dizaines de manifestants encagoulés en marge du cortège de fonctionnaires. D'après la préfecture de police de Paris, 17 personnes ont été interpellées pour participation à un groupement violent.

Irak: Surnommé le «nouvel Abaaoud», un djihadiste belge condamné à mort

TERRORISME

Et avait appelé dans des vidéos à frapper la France la Belgique...

Il avait été surnommé le « nouvel Abaaoud », en référence à son compatriote Abdelhamid Abaaoud, l’un des organisateurs présumés des attentats du 13 novembre 2015. Un djihadiste belge a été condamné à mort ce mardi par la justice irakienne, qui l’a présenté comme « l’un des terroristes étrangers les plus importants » jugés pour appartenance au groupe de l’Etat islamique (EI).

Tarik Jadaoun, Belge d’origine marocaine né en 1988, avait rejoint l’EI sous le nom de guerre d’Abou Hamza al-Belgiki et avait appelé dans des vidéos à frapper la France et la Belgique.

De l’acquittement à la perpétuité, en passant par la peine de mort

Il a désormais trente jours pour faire appel. Passé ce délai, la peine de mort pourra être appliquée. Sa condamnation vient s’ajouter à celle de plus de 300 personnes ayant écopé de la peine capitale en Irak pour avoir rejoint les rangs de l’organisation, qui a un temps tenu près d’un tiers de l’Irak et de larges pans de la Syrie.

Un nombre comparable a été condamné à la prison à perpétuité, selon des sources judiciaires.

Une Allemande et une Française ont été récemment condamnées à la perpétuité. Une deuxième Française risque actuellement la peine de mort dans un autre procès. Quasi-quotidiennement, des centaines d’Irakiens comparaissent et les verdicts sont divers, allant de l’acquittement à la perpétuité, en passant par la peine de mort ou plusieurs années de prison.

Une audience de moins de dix minutes

Lors de l’ouverture de son procès, le 10 mai, Tarik Jadaoun avait plaidé « non coupable » et affirmé aux juges qu’il s’était « fourvoyé ». Ce mardi matin, il ne s’est pas défendu. Le juge a alors indiqué qu’il prononçait « la pendaison jusqu’à ce que mort s’ensuive conformément à l’article 4 de la loi antiterroriste ».

L’Irak, quatrième pays au monde en termes d'exécutions selon Amnesty International, a déjà exécuté des ressortissants étrangers ou binationaux pour des actes commis au sein d’organisations extrémistes comme Al-Qaïda. Mais, à ce jour, aucun ressortissant d’un pays occidental condamné à mort pour appartenance à l’EI n’a été exécuté. Pour l’accusation de violation des frontières du pays, Tarik Jadaoun a aussi été condamné à trois années de prison et plus de 2.000 euros d’amende. A l’énoncé du verdict, Tarik Jadaoun a immédiatement perdu son sourire et semblé se décomposer, les gardiens lui couvrant le visage et l’emmenant vers un véhicule des forces irakiennes pour le ramener en prison. En tout, l’audience a duré moins de dix minutes, selon le journaliste de l’AFP.

 « Désolé »

Lors de l’ouverture du procès, Tarik Jadaoun s’était vu attribuer un avocat commis d’office. S’exprimant en arabe, il avait toutefois assuré lui-même sa défense et plaidé non coupable des chefs d’inculpation : « appartenance à l’organisation Daesh » et « attaques » menées avant son arrestation le 23 août 2017 à Mossoul (nord) par les troupes irakiennes, soit plus d’un mois après la reprise de la « capitale » irakienne du groupe ultraradical.

Il avait reconnu être entré en Irak en juin 2015 depuis la Turquie et avoir passé une semaine à Raqa, l’autre « capitale » de l’EI, en Syrie voisine. « Je n’étais pas combattant, je dirigeais une section d’infirmiers de l’EI, je soignais tout le monde », avait-il assuré, se disant « désolé ».

« Je me suis fourvoyé et j’en appelle à votre bienveillance », avait-il ajouté. « Je n’avais pas le choix », avait-il encore dit, notamment au sujet des vidéos de menaces. « Un des plus hauts dirigeants de l’EI m’a demandé de faire ces vidéos ».

Lors des interrogatoires précédents le procès, Tarik Jadaoun avait reconnu avoir formé « les "lionceaux du califat", une soixantaine d’enfants de huit à 13 ans, à l’entraînement sportif et au maniement des armes ».

EN BREF : LCI

Grève SNCF : 3 TGV sur 5, 1 TER et 1 Transilien sur 2... les prévisions de trafic pour mercredi

MOBILISATION - La 11e séquence de grève perlée des cheminots de la SNCF commence ce mardi soir, avec des perturbations attendues mercredi et jeudi. La circulation des trains sera en amélioration mercredi 23 mai, selon les prévisions communiquées par la direction de la compagnie.

La grève continue, mais le trafic s'améliore. La SNCF a communiqué mardi soir les prévisions de circulation des trains pour le premier jour de la 11e séquence de mobilisation perlée des cheminots, mercredi 23 mai. Des prévisions marquées par des perturbations de trafic moins fortes que pour les premiers jours de la grève. Ainsi 3 TGV sur 5 circuleront, et 1 Transilien et 1 TER sur deux. Voici le détail :

TRANSILIEN : 1 train sur 2

TER : 1 train sur 2

TGV : 3 trains sur 5

Intercités : 2 trains sur 5

International : 2 trains sur 3

Le détail des prévisions en Ile-de-France

RER A : trafic normal.

RER B Nord : 1 train sur 2. Changement à Gare du Nord.

RER B Sud : 2 trains sur 3 en heures de pointe. Trafic normal en heures creuses.

RER C : 1 train sur 2.

RER D Nord : 2 trains sur 5. Changement à Châtelet.

RER D Sud : branche Corbeil : 1train sur 4, branche Melun : 2 trains sur 5. Changement à Gare de Lyon.

RER E :2 trains sur 5.

LIGNE H : 1 train sur 2.

LIGNE J : 1 train sur 2.

LIGNE K : 2 trains sur 3

LIGNE L : 1 train sur 3.

LIGNE N : 1 train sur 2.

LIGNE P : 1 train sur 2. la desserte de La Ferté-Milon est assurée en bus.

LIGNE R : 1 train sur 4.

LIGNE U : 1 train sur 2.

T4 : 3 tramways sur 5.

T 11 : Trafic normal.

Le détail du trafic TGV

Axe Est : 3 trains sur 4

Axe Atlantique : 1 train sur 2

Axe Nord : 3 trains sur 5

Axe Sud Est : 3 trains sur 5

Inter secteurs 3 trains sur 5

Les prévisions de trafic international

Eurostar : quasi normal

Thalys : quasi normal

Lyria : 1 train sur 2

Liaison France - Italie : 2 trains sur 3

Liaison France - Allemagne : quasi normal

Liaison France - Espagne : 1 train sur 2

EN BREF : LE FIGARO

Le soutien de l'opinion à Macron est-il vraiment solide ?

À partir de la dernière vague de l'étude électorale Ipsos-Cevipof, Luc Rouban, directeur de recherche, analyse pour Le Figaro les ressorts et les limites de la satisfaction des Français à l'égard d'Emmanuel Macron.

L'élection présidentielle de 2017 a provoqué un choc dans le paysage politique français, du moins sur l'organisation de l'offre partisane et sur le positionnement stratégique du PS comme des Républicains ou même du FN. Son impact auprès des électeurs est plus difficile à évaluer car plusieurs registres se superposent et brouillent la perception que l'on peut avoir des changements en cours. À bien des égards, le renouveau promis en 2017 s'est traduit par l'exacerbation de tout ce que l'on reprochait au système de la Ve République. Les réformes du Code du travail ou de la SNCF sont conduites sans véritable négociation avec les syndicats, ce qui tourne le dos à une social-démocratie bien comprise et pourtant tant attendue. Les mesures libérales se succèdent et viennent démentir les propositions de campagne visant à instaurer en France une « flexisécurité » à la scandinave. La réforme constitutionnelle, loin de répondre aux aspirations vers une modernité faite d'horizontalité et de participation, cherche à réduire le pouvoir législatif et à concentrer encore plus la puissance verticale de l'exécutif. La vague 18 de l'enquête électorale du Cevipof menée du 25 avril au 2 mai 2018 montre du reste que 55 % des 13 540 enquêtés considèrent qu'Emmanuel Macron et son gouvernement sont trop autoritaires et que 76 % d'entre eux estiment que leur politique économique ne profite qu'aux plus aisés.

EN BREF : L’OPINION

LR: ces quatre députés insatisfaits des débuts de Wauquiez

Inquiets du manque de visibilité de leur parti, Pierre-Henri Dumont, Aurélien Pradié, Ian Boucard et Jean-François Parigi rencontrent mercredi le président des Républicains

Le tribunal administratif de Lyon a annulé mardi la délibération approuvant le budget 2016 de la région Auvergne-Rhône-Alpes, dirigée par le président des Républicains, Laurent Wauquiez. Le tribunal justifie sa décision par le fait que « l’information délivrée aux membres du conseil régional pour le vote du budget (...) n’a pas été suffisante pour leur permettre d’exercer leurs attributions ». Une première en France, selon l’opposition locale.

ls sont quatre à avoir rendez-vous avec Laurent Wauquiez, mercredi. Tous les quatre sont de nouveaux députés LR, ayant résisté en juin 2017 à la vague Macron et incarnant la nouvelle génération de la droite. Tous les quatre sont des élus de territoires ruraux ou populaires. Tous les quatre sont inquiets de la faible visibilité et du fonctionnement des Républicains malgré l’élection de son nouveau président. Tous les quatre voudraient se retrousser les manches pour y remédier.

Aurélien Pradié député du Lot, 32 ans, Pierre-Henri Dumont, député du Pas-de-Calais, 30 ans, Ian Boucard, député du Territoire de Belfort, 30 ans,

EN BREF : LE MONDE

SNCF : les prévisions de trafic pour le onzième épisode de grève

Le onzième épisode de grève, à l’appel des syndicats CGT-Cheminots, UNSA-Ferroviaire et CFDT-Cheminots a commencé mardi 22 mai à 20 heures. Il s’achèvera vendredi à 7 h 55. De son côté, SUD-Rail, autre syndicat représentatif à la SNCF, a lancé un appel illimité à la grève.

La direction de la compagnie ferroviaire a annoncé prévoir trois TGV sur cinq, un TER et un Transilien sur deux, ainsi que deux trains Intercités sur cinq. Dans le détail, concernant les TGV, il y aura trois trains sur quatre sur l’axe Est et pour les Ouigo, un train sur deux sur l’axe Atlantique, ainsi que trois trains sur cinq sur les axes Nord et Sud-Est. A l’international, il y aura deux trains sur trois.

En Ile-de-France, le trafic devrait être normal pour le RER A ; pour le RER B, un train sur deux est prévu sur la partie Nord et deux trains sur trois sur sa partie Sud ; un RER C sur deux devrait circuler. Vendredi, lors du précédent épisode de grève, un TGV sur deux et quatre TER sur dix ont circulé, pour un taux global de grévistes en recul.

Résultats de la consultation « vot’action »

Par ailleurs, mercredi matin, CGT-Cheminots, UNSA-Ferroviaire, CFDT-Cheminots et SUD-Rail annonceront les résultats de la consultation « vot’action » qu’ils ont organisée depuis le 14 mai et jusqu’à mardi soir. « Etes-vous pour ou contre le pacte ferroviaire porté par le gouvernement ? », est la question posée.

Cette consultation a été qualifiée de « pétition » par la direction de la SNCF. Elle n’a « aucune légitimité », a jugé le patron du groupe, Guillaume Pepy. De leur côté, les sénateurs de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable examineront, mercredi, le projet de loi de réforme ferroviaire, qui arrivera en séance publique à la Haute Assemblée à partir du 29 mai, avant un vote solennel qui doit se tenir le 5 juin.

L'actualité

Après plus d’un mois de grève intermittente contre la réforme de la SNCF, adoptée en première lecture à l’Assemblée nationale à la mi-avril, le premier ministre, Edouard Philippe, recevait lundi 7 mai les syndicats et annonçait de nouvelles « discussions » en mai, avant l’examen du texte au Sénat.

Si le gouvernement reste inflexible sur les principaux points de la réforme – suppression du statut pour les futures embauches de cheminots, transformation de l’entreprise en société anonyme, ouverture à la concurrence –, la question de la dette ferroviaire par l’Etat a été évoqué pour la première fois avec les syndicats. Le premier ministre promet une reprise « progressive et substantielle » de ce fardeau financier entre 2020 et 2022.

Notre sélection d’articles pour comprendre la réforme de la SNCF

1-Les explications en cinq points sur la dette de la SNCF

2-L’état des lieux sur la retraite des cheminots, un régime spécial déficitaire

Cinq points pour comprendre la dette de la SNCF

L’endettement colossal de l’opérateur ferroviaire, qui atteint 54,5 milliards d’euros, s’accroît d’année en année et compromet les investissements futurs.

L’endettement de la SNCF, principalement dû à la filiale SNCF Réseau, atteint la somme de 54,5 milliards d’euros.

La SNCF est-elle en bonne ou mauvaise santé financière ?

Porté par le succès du TGV (nouvelle ligne Atlantique ouverte à l’été, offre low cost) et des hausses de fréquentation des transports en commun du quotidien (TER, Transilien, bus Keolis…), le groupe SNCF a publié d’excellents résultats pour 2017, avec un chiffre d’affaires en hausse de 4,2 %, qui atteint 33,5 milliards d’euros et un bénéfice net de 1,33 milliard d’euros.

Il se targue d’avoir dépensé en 2017 plus de 8,8 milliards d’euros d’investissements pour la rénovation des lignes du quotidien et l’achat de trains neufs, tout en réalisant des gains de productivité de 800 millions d’euros.

 Alors que le gouvernement s’apprête à la réformer, la SNCF affiche d’excellents résultats

Mais ces chiffres sont partiellement en trompe-l’œil. Tout d’abord, une partie du bénéfice est liée à des effets de déduction fiscale, et la SNCF préfère évoquer un chiffre « récurrent » de 679 millions d’euros. Un tiers du chiffre d’affaires du groupe est réalisé à l’étranger et ne reflète pas la bonne santé de l’offre ferroviaire française. Mais surtout, ces résultats sont plombés par un endettement colossal, qui s’accroît d’année en année, et atteint désormais 54,5 milliards d’euros. A titre de comparaison, le budget prévisionnel de l’Etat français pour 2018 s’élève à 711 milliards d’euros, et la dette publique à 1 710 milliards d’euros au début de 2018.

Comment l’endettement de la SNCF est-il réparti ?

La SNCF, telle que la connaissent les usagers, est depuis 2015 scindée en deux établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC), chapeautés par un troisième, le groupe SNCF, qui gère aussi les opérations immobilières.

7,9 milliards d’euros pour SNCF Mobilités

SNCF Mobilités est chargée du transport des voyageurs (les différents types de trains, mais aussi des bus, métros ou tramway développés par le spécialiste du transport public Keolis) et des marchandises, principalement par rail mais aussi par cargo (groupe Geodis) ainsi que des gares.

Elle affiche une dette commerciale de 7,9 milliards d’euros, qui s’explique en grande partie par les pertes de l’activité fret, ouverte à la concurrence depuis 2006, ainsi que par des acquisitions à l’international. Un montant soutenable pour une structure qui réalise 31,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires.

46,6 milliards d’euros pour SNCF Réseau

SNCF Réseau, héritière de Réseau ferré de France (RFF), est le gestionnaire des infrastructures ferroviaires du pays, c’est-à-dire la création et l’entretien de lignes ferroviaires, l’organisation de la circulation…, un service qu’elle facture par des péages, à SNCF Mobilités et à ses concurrents, dans le cadre de la libéralisation progressive du rail en Europe. Mais dès sa création, en 1997, RFF a été plombé par une dette de 20 milliards d’euros, qui atteint désormais 46,6 milliards d’euros, et dont les seuls intérêts coûtent plus de 1 milliard d’euros chaque année, pour un chiffre d’affaires de 6,5 milliards d’euros.

11,9 milliards d’euros de capitaux négatifs

Outre sa dette considérable, SNCF Réseau est aussi plombée par des dépréciations d’actifs et des pertes qui auraient dépassé 20 milliards d’euros, soit deux fois plus que son capital initial de 9,8 milliards d’euros : l’entreprise aurait donc des capitaux propres négatifs de 11,9 milliards d’euros, qui devront être renfloués par recapitalisation avant de transformer l’entreprise en société par actions à l’horizon 2020.

L’enquête :   Capitaux propres négatifs, « dette grise » : les mécomptes cachés de la SNCF

Quelle est l’origine historique de cette dette ?

Les différentes compagnies ferroviaires privées, qui avaient dû investir massivement pour construire leurs réseaux au XIXe siècle et avaient été mises en difficulté durant la première guerre mondiale, ont créé dès 1921 un fonds commun, soutenu par l’Etat, pour venir en aide aux entreprises déficitaires. Après la crise des années 1930, le déficit cumulé de ce fonds s’apprêtait à atteindre 30 milliards de francs lorsque l’Etat a décidé de nationaliser les compagnies, en 1937, en créant la Société nationale des chemins de fer français (SNCF). La seconde guerre mondiale, puis l’extension continue du réseau ont empêché tout retour durable à l’équilibre.

En 1991, une directive européenne demande aux Etats de « réduire l’endettement » des compagnies ferroviaires. Confrontée à la même exigence, l’Allemagne fait le choix de reprendre à son compte l’ensemble de la dette de Deutsche Bahn, qui s’élevait alors à 37 milliards d’euros.

Un service annexe d’amortissement de la dette « qui n’apparaît ni dans les comptes de la SNCF ni dans ceux de l’Etat »

La France choisit plutôt de transférer une partie de la charge financière de la SNCF en créant un service annexe d’amortissement de la dette (SAAD), « qui n’apparaît ni dans les comptes de la SNCF ni dans ceux de l’Etat », comme l’explique un rapport sénatorial de 2005. Le même mécanisme se poursuit lors de la création de RFF, qui récupère les deux tiers de la dette de la SNCF. Toutefois, ce n’est pas la seule raison pour laquelle RFF, devenue SNCF réseaux, a doublé son endettement en vingt ans.

Pourquoi l’endettement continue-t-il d’augmenter ?

Dès l’origine, RFF était déficitaire, car les péages modiques réglés par la SNCF ne couvraient pas le coût de maintenance, de rénovation et de développement du réseau. Les tarifs ont été progressivement augmentés, mais ce déficit structurel persiste, expliquant environ une moitié de la dette de RFF, selon un rapport de 2014.

Depuis cinq ans, l’accélération de l’endettement est due en grande partie aux projets de développement des quatre dernières LGV (le prolongement vers Strasbourg de la LGV Est, celui vers Bretagne-Pays de Loire, le contournement Nîmes-Montpellier et la LGV Sud-Est Atlantique vers Bordeaux).

L’Etat actionnaire, également donneur d’ordres, a incité à créer sous la pression des régions des lignes à grande vitesse non rentables ou à acheter des trains pour soutenir l’industrie ferroviaire. Or, comme le note un rapport d’information parlementaire de 2016, la construction de ces LGV est devenue de plus en plus chère (4,9 millions d’euros actuels du kilomètre pour Paris-Lyon en 1981, contre 23 millions sur Tours-Bordeaux en 2015).

Environ 23 milliards d’euros de coûts liés aux développements des LGV

La SNCF donne peu d’informations sur la structure exacte de sa dette, mais selon un spécialiste du secteur contacté par Le Monde, l’ensemble des coûts liés aux développements des LGV (création, intérêts de la dette, déficit d’exploitation) représente environ 23 milliards d’euros.

Par ailleurs, plusieurs lignes ou infrastructures ferroviaires, financées par des contrats de plan Etat-région, ont aussi fait l’objet de prévisions de trafic trop optimistes. L’exploitant doit assumer les pertes liées à des péages insuffisants. En parallèle, le réseau historique a été longtemps délaissé, et les dépenses de rénovation ont triplé depuis dix ans, passant de 1 milliard à 3 milliards d’euros. Plus la dette augmente, plus les frais financiers gonflent. Ainsi, chaque année, SNCF réseau paie entre 1,1 et 1,3 milliard d’euros de frais financiers, ce qui aggrave à long terme la dette.

En 2014, une « règle d’or » a été fixée pour limiter les investissements de développement : elle impose que le rapport entre la dette financière nette et la marge opérationnelle ne dépasse pas 18 — au-delà, les dépenses doivent être financées par l’Etat ou par les collectivités locales. Mais ce ratio (qui s’établissait plutôt à 23 dans les derniers comptes) n’a jamais été vraiment appliqué. Ainsi, malgré cette règle d’or, le financement du CDG Express, entre Paris et l’aéroport de Roissy, sera assumé par SNCF Réseau.

La retraite des cheminots, un régime spécial largement déficitaire

Le régime de retraite des cheminots leur assure un départ plus tôt et une pension plus confortable que le reste de la population. Mais ce système déséquilibré coûte cher à l’Etat.

Le projet de réforme de la SNCF suscite l’inquiétude des cheminots pour leur avenir. Si le premier ministre, Edouard Philippe, a bien assuré que le projet de loi « n’est pas la réforme des retraites des cheminots », il a aussi annoncé la fin de l’embauche « au statut » des employés de la SNCF. Autrement dit, les futurs agents ne seront pas sous le statut actuel des cheminots et ne cotiseront pas pour le régime spécial actuellement en vigueur, ce qui signifiera mécaniquement moins de cotisations salariales pour les retraites.

Ce régime spécial dont bénéficient les cheminots est dans le collimateur du gouvernement à cause de son coût élevé. Durant la seule année 2016, les retraites des cheminots ont été déficitaires de 3,3 milliards d’euros, comblés par l’Etat.

Pourquoi ça coûte si cher ?

Ils étaient 260 000 retraités de la SNCF en 2017, un chiffre à rapporter à environ 150 000 personnes actuellement employées par l’entreprise. Ce nombre important s’explique en partie par l’âge minimum de départ en retraite pour les cheminots : 57 ans pour les agents sédentaires et 52 ans pour les conducteurs. L’âge minimum peut varier jusqu’à deux ans en fonction de l’année de naissance des agents, mais reste très au-dessous du minimum de 62 ans en vigueur dans le privé. En 2016, en moyenne, les conducteurs ont pris leur retraite à 53 ans et 5 mois, les autres employés SNCF à 57 ans et 6 mois, contre 62 ans et 5 mois pour les affiliés au régime général.

Plus confortable que la retraite moyenne en France, qui était de 1 376 euros en 2015

La pension de retraite des cheminots est également plutôt avantageuse. A taux plein, elle correspond à 75 % du salaire des six derniers mois d’activité (dans le privé, on fait la moyenne des salaires des vingt-cinq meilleures années), auxquels s’ajoutent une grande part des primes. En 2016, la pension directe moyenne versée aux cheminots était de 24 759 euros par an, soit 2 063 euros par mois. Celle-ci est plus confortable que la retraite moyenne en France, qui était de 1 376 euros en 2015, selon le ministère des solidarités et de la santé.

Ce régime spécial, obtenu en 1909, est antérieur à la fondation de la SNCF. Or, il est aujourd’hui incapable de s’autofinancer et est subventionné par l’Etat, au même titre que dix autres régimes spéciaux (marine, mines, transports urbains). Le coût total des prestations de retraite des cheminots en 2016 était de 5,3 milliards d’euros, que les cotisations ne suffisent pas à couvrir. L’Etat a donc versé 3,3 milliards d’euros pour les cheminots à la retraite, soit près de 60 % du budget total dédié cette année-là aux onze régimes spéciaux, dont fait partie la SNCF.

Seuls les « agents du cadre permanent » de la SNCF sont affiliés au régime spécial des cheminots, cotisent et en bénéficient. Ils doivent avoir été embauchés avant leurs 30 ans, posséder toutes les qualifications demandées par l’entreprise et passer une période d’évaluation allant d’un an à deux ans et demi. Pour bénéficier de la retraite à taux plein en 2016, ils devaient également avoir accumulé 163 ou 164 trimestres de service à la SNCF, avec un taux de cotisation de 8,2 %. Dans le privé, le taux de cotisation moyen est aux alentours de 11 % pendant 172 trimestres. Les cheminots ont également une cotisation retraite avantageuse par rapport aux fonctionnaires, qui cotisent à hauteur de 10,56 %.

A la SNCF, 0,56 actif pour 1 retraité

Il y a en France 17,5 millions d’actifs qui travaillent, contre 14 millions de retraités. C’est-à-dire que 1,3 actif cotise pour chaque personne à la retraite. A la SNCF, où l’on est passé de 303 000 agents en 1970 à 150 000 aujourd’hui, ce ratio est de 0,56. En 2016, on comptait près de deux retraités pour chaque cotisant à la SNCF, et la situation continue de se dégrader. « Le nombre des cotisants baisse régulièrement à la SNCF, de 1,4 % en 2014, 2 % en 2015 et, en prévision, de 1,2 % en 2017 », note la commission chargée d’examiner les régimes de retraite par le Sénat.

SOURCE : SÉNAT

Vers une disparition du régime spécial ?

C’était l’une des promesses de campagne d’Emmanuel Macron, qui ne cache pas son ambition d’abolir le régime de retraite des cheminots, qu’il qualifiait d’« injuste » l’été dernier lors d’un échange avec des cheminots.

 « Je souhaite que l’on puisse avoir au premier semestre 2018 une loi-cadre qui donne le top départ de cette réforme, par exemple au 1er juillet 2018 ou début 2019. (…) Ceux qui étaient à cinq ans de la retraite ne sont pas touchés, les autres ont des droits acquis dans un régime et à partir de ce jour-là basculent vers un régime unique, où un euro cotisé donne lieu aux mêmes droits. »

Ce n’est pas la première fois qu’un gouvernement cherche à revenir sur les avantages dont bénéficient les retraités de la SNCF. En 2008, une réforme des régimes spéciaux menée par le gouvernement de Nicolas Sarkozy avait déjà entamé le travail. Dans un premier temps, la réforme de 2008 a allongé la durée de cotisations nécessaire pour bénéficier d’une retraite à taux plein : de 37 ans et deux trimestres, celle-ci est passée à 41 ans et un trimestre aujourd’hui. Elle continuera d’être relevée d’un trimestre par an jusqu’à atteindre la durée en vigueur pour les assurés du régime général, soit 172 trimestres (43 ans). La réforme des retraites a également instauré une décote et une surcote identiques à celles des fonctionnaires.

En 2011, une nouvelle réforme a touché les retraites des cheminots et remonté l’âge d’ouverture des droits de deux ans. Le taux de cotisation salariale des agents du cadre permanent a également été modifié. Passant de 8,15 % en 2015 à 8,79 % en 2018, ce taux continuera d’augmenter jusqu’à atteindre 10,95 % en 2026.

L’une des conséquences observables est l’augmentation de l’âge moyen de départ à la retraite à la SNCF depuis 2009, une augmentation de trois ans pour les conducteurs et de deux ans et deux mois pour les autres. L’objectif poursuivi par la réforme de 2008 était d’aligner le régime des cheminots sur les règles en vigueur dans la fonction publique. Un objectif partiellement atteint, car les cheminots ont perdu quelques-uns de leurs avantages. La nouvelle réforme de la SNCF pourrait accélérer cette convergence vers le régime général des retraites.